ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ අරමුදල් යටතේ ක්‍රියාත්මක වන දැනට අසම්පූර්ණ සහ බොහෝ ප්‍රමාද වී තිබෙන වරාය ප්‍රවේශ උස් අධිවේගී මාර්ගය සමඟ ඉදිරියට යා යුතු ආකාරය තීරණය කිරීම සඳහා කමිටුවක් පත් කර ඇති බව මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ ආරංචි මාර්ග පවසයි.

මේ අතර, මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ නිලධාරීන් ‘බෑවුම්’ ලෙස හඳුන්වන ප්‍රවේශයන් දෙකක් ඉදිකිරීම එම මාර්ගයේ උපරි ව්‍යුහය ඉදි කළ ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාරයටම පැවරීමට ගන්නා පියවරට විරුද්ධ වී ඇත.

මෙම සමාගම් තුන වන්නේ M/s China Civil Engineering Corporation, Hubei Provincial Road and Bridge Group Co Ltd සහ Henan Provincial Communications Planning and Design Institute Co Ltdය.

මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා පාර්ශවයන් එකවර ටෙන්ඩරයක් දිනා ගෙන තිබිණි.

ඔවුන්ගේ සැබෑ පිරිවැය නොසළකා ඔවුන්ගේ වැඩ සඳහා මුළු මුදල ඔවුන්ට ලැබෙනු ඇති බවට අවබෝධයක් ඇතිව, ව්‍යාපෘති විෂය පථයක් සම්පූර්ණ කිරීම සඳහා ස්ථාවර, තනි මිලක් මෙම කොන්ත්‍රාත්කරුවකු යෝජනා කිරීම ද මෙයට ඇතුළත් වේ.

එබැවින්, මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ යොමුවක් ලෙස භාවිත කිරීමට ප්‍රමාණ බිල්පතක් තිබී නැත.

ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ ලේඛනවලට අනුව, වරාය ප්‍රවේශ උස් අධිවේගී මාර්ගය මංතීරු හතරකින් යුත් උස් අධිවේගී මාර්ගයක් ලෙස නිර්මාණය කර ඇති අතර, කොළඹ වරායේ කෙළවරින් සහ තවත් බෑවුමක් හරහා ප්‍රවේශ විය හැකිය.

ඉදිකිරීම් 2019 දී ආරම්භ වූ අතර 2021 අවසානයේ අවසන් කිරීමට නියමිතව තිබිණි.

2022 පළමු කාර්තුවේදී එය ගමනාගමනය සඳහා විවෘත විය යුතු වුවත් මෙම වසරේ ජුනි දක්වා දීර්ඝ කිරීමක් ලබා දෙන ලදී.

කෙසේවෙතත්, වැඩ කටයුතු කොතරම් කල් ඉකුත් වී ඇත්ද යත්, සේවායෝජකයා වන මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය, CCEC-HPRB-HNRBI ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාරය වෙතින් රුපියල් බිලියන 1.2ක් පමණ ප්‍රමාද ගාස්තු ඉල්ලා ඇත.

මෑතකදී එම ස්ථානයේ මිනිස් ඇටසැකිලි කිහිපයක් සොයා ගැනීම හේතුවෙන් කොළඹ වරාය ප්‍රවේශය නිම කිරීම නතර වී ඇත.

කෙසේවෙතත්, මහජනතාවට මාර්ගයෙන් වඩාත් පූර්ණ ප්‍රතිලාභ ලබා ගත හැකි වන පරිදි, වරාය ප්‍රවේශ උස් අධිවේගී මාර්ගය මට්ටකුලියේ අලුත්මාවතට සහ පිටකොටුවේ විමලධර්ම වටරවුමට සම්බන්ධ කරන අමතර බෑවුම් දෙකක් එකතු කිරීමට මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියට අවශ්‍ය වී තිබේ.

මේවා කොන්ත්‍රාත්තුවේ කොටසක් නොවූ නමුත්, ඒවා පසුව එකතු කිරීම සඳහා ආරම්භයේදීම වෙනස් කිරීමේ නියෝගයක් ඇතිව ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාරය වෙතම බෑවුම් ප්‍රදානය කිරීම සඳහා සකස් කර ඇත.

එය යෝජනා කළ අය තර්ක කරන්නේ කොන්ත්‍රාත්කරු ව්‍යාපෘතියට හුරුපුරුදු බවත්, ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියක් හරහා නව කොන්ත්‍රාත්කරුවකු බඳවා ගැනීම හා සසඳන විට කාලය අඩු කළ හැකි බවත්ය.

කෙසේවෙතත්, මෙයින් අදහස් කරන්නේ විචල්‍ය නියෝගය ව්‍යාපෘතියේ අඛණ්ඩ පැවැත්මක් (හෝ දිගුවක්) ලෙස සළකනු ලබන බැවින් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය හට හානි වන්දි අහිමි විය හැකි බවයි.

එබැවින් අලුතින් පත් කරන ලද කමිටුව නව තරඟකාරී ලංසු තැබීමේ ක්‍රියාවලියක් හරහා නව පාර්ශවයකට බෑවුම් සඳහා කොන්ත්‍රාත්තුව ප්‍රදානය කිරීම වඩාත් සුදුසු දැයි පරීක්ෂා කරනු ඇත.

මෙම විකල්පයට සහාය දක්වන නිලධාරීන් පෙන්වා දෙන්නේ ‘මැරුණු කොන්ත්‍රාත්තුවක්’ නැවත සක්‍රිය කිරීමේ අවදානමක් ඇති බවයි.

එලෙස කොන්ත්‍රාත්තුව නැවත පණ ගැන්වීමෙන් වසා දැමීමේ සහ බේරුම්කරණ උත්සාහයන් සංකීර්ණ විය හැකි අතර, ඈවර කරන ලද හානි අඩු කිරීම් සම්බන්ධයෙන් ආරවුල් ඇති කිරීමට හෝ හිමිකම් පෑමට ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාරය වෙත හේතු සපයන බවට ඔවුහු අනතුරු අඟවති.